Die Querung über den Köhlbrand bildet das Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur im Hafen. Die bestehende Köhlbrandbrücke erreicht jedoch das Ende ihrer Lebensdauer. Hamburg plant deshalb ein neues Bauwerk, das moderne Wege der Hafenentwicklung ermöglichen wird.
Die bestehende Köhlbrandbrücke ist stark belastet – ganz besonders vom Schwerlastverkehr. Sie muss ersetzt werden. Hier lesen Sie, warum ein Ersatzneubau notwendig wird.
Die Köhlbrandbrücke ist das am stärksten belastete Verkehrsbauwerk im Hamburger Hafen. Sie wird an einem durchschnittlichen Werktag von circa 34.000 Fahrzeugen befahren, davon rund 13.000 Lkw. Fachuntersuchungen haben ergeben, dass sich die Verkehrsbelastung seit den 1970er Jahren bis heute nahezu verdoppelt hat und bis 2035 weiter steigen wird – mit dann täglich rund 38.000 Fahrzeugen, von denen ca. 43 Prozent Lkw sein werden.
Obwohl die HPA die bestehende Brücke in Echtzeit überprüft und kontinuierlich instand setzt, kann das Bauwerk diesen Belastungen auf Dauer nicht standhalten. Selbst durch eine weitreichende Entlastung der Bestandsbrücke vom Straßenverkehr ließe sich diese Entwicklung langfristig nicht aufhalten. Damit reiht sich die Köhlbrandbrücke in eine Vielzahl von notwendigen Ersatzneubauten für Straßenbrücken in Deutschland ein.
Wo genau liegen die Herausforderungen? Regelmäßige Bauwerksprüfungen zeigen, dass sich die Materialermüdungen im Bereich der Strombrücke in den vergangenen Jahren weiter intensiviert haben. Im stromüberspannenden Mittelteil treten seit dem Jahr 2019 kontinuierlich Ermüdungsrisse auf. Allein im Jahr 2023 wurden an fünf Wochenenden insgesamt 33 Risse instandgesetzt. Der entscheidende Punkt: Ihre Reparatur kann nicht beliebig oft wiederholt werden. Defizite stellt die HPA auch in den Rampenbauwerken der Brücke fest. Sie sind bereits geschädigt, sowohl durch die Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) im Beton (umgangssprachlich: Betonkrebs) als auch durch die Chloridbelastung, die zur Korrosion im Spannstahl führen kann. Wie die letzten Bauwerksuntersuchungen zeigen, konnte dieser Schadensprozess durch die Instandsetzungsmaßnahmen verlangsamt, allerdings nicht vollständig gestoppt werden.
Die Köhlbrandbrücke muss also ersetzt werden. Das hat einen weiteren gewichtigen Vorteil: Die Bestandsbrücke stellt momentan ein Hindernis für Großschiffe dar. Sie können die Bereiche südlich der Querung heute nicht mehr erreichen. Studien des internationalen Klassifizierungsunternehmens DNV https://suche.transparenz.hamburg.de/dataset/studie-schiffsgroessenentwicklung zeigen auf, dass die Größe der Schiffe im Hamburger Hafen weiter moderat wachsen dürfte. Eine neue Brücke mit einer lichten Höhe von ca. 73 Metern würde es ermöglichen, dass sowohl die aktuell größten als auch die prognostizierten Schiffstypen den Köhlbrand ohne Höhenrestriktionen passieren können. So wäre die Zufahrt sowohl zu bestehenden als auch in Zukunft neu zu entwickelnden Hafenarealen, darunter der Sustainable Energy Hub für den Umschlag von alternativen und nachhaltigen Energieträgern, sicher gewährleistet.
Dr. Melanie Leonard, Senatorin für Wirtschaft und Innovation, stellt den geplanten Neubau vor.
Für die Querung des Köhlbrand soll eine neue Brücke geplant und realisieret werden. Hier finden Sie die Gründe dafür.
Ausgehend von dem Bedarf eines Ersatzbauwerks wurden im Jahr 2023 die Querungsalternativen “Tunnel” und “Brücke” erneut untersucht, um Vor- und Nachteile unterschiedlicher Lösungen auf einer soliden Faktengrundlage abzuwägen. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Vorteile einer neuen Köhlbrandbrücke als Ersatzneubau mittlerweile klar überwiegen. Hierfür sind folgende Gründe ausschlaggebend:
Die HPA hatte zuvor bereits seit 2017 an der Planung eines Ersatzneubaus für die Köhlbrandbrücke gearbeitet. Zunächst waren die Querungsalternativen “Brücke” und “Tunnel” im Rahmen einer Machbarkeitsstudie betrachtet worden. Diese lag 2018 vor. Die Hamburgische Bürgerschaft beschloss daraufhin Planungsmittel, um die Vorplanung für einen Tunnel voranzubringen. Ende des Jahres 2022 zeigte sich, dass eine Bohrtunnellösung deutlich höhere Kosten auslösen würde als zuvor erwartet, woraufhin zur Vorbereitung einer Entscheidung erneut die verfügbaren Alternativen betrachtet wurden.
Eine Entscheidung über die neue Querung trifft das Landesparlament, die Hamburgische Bürgerschaft.
Studien des internationalen Klassifizierungsunternehmens DNV zeigen, dass Schiffsgrößen im Hamburger Hafen weiter moderat wachsen können. Als größtes Schiff im Hamburger Hafen muss heute ein Großcontainerschiff (bis 25.800 TEU) mit einer Höhe über der Wasserlinie (Air Draft) von circa 67 Metern angenommen werden. Weil noch Sicherheitsabstände hinzukommen, die auch die zukünftige Entwicklung der mittleren Tidehochwasserstände einbeziehen, wäre eine lichte Höhe von 73,5 Meter NHN für eine neue Köhlbrandbrücke erforderlich. Damit wäre sie in der Höhe vergleichbar mit modernen Brücken auf internationalen Seeschifffahrtswegen wie der El Qantara-Brücke über den Suez-Kanal und der Stonecutters´ Bridge im Hafen von Hongkong. Eine lichte Höhe von 73,5 Meter würde es mithin ermöglichen, dass sowohl die aktuell größten als auch die prognostizierten Schiffstypen den Köhlbrand ohne Höhenrestriktionen passieren können. So besteht die Möglichkeit, Hafenbereiche südlich des Köhlbrandquerung frei von Einschränkungen weiterzuentwickeln.
Ein wichtiger nächster Schritt auf dem Weg zur Planung einer neuen Köhlbrandbrücke wird es sein, einen gestalterischen Realisierungswettbewerb in Hamburg zu organisieren. Er wird die Möglichkeit bieten, verschiedene Gestaltungsentwürfe zu skizzieren, sie abzuwägen und sich auf dieser Grundlage für eine Vorzugsvariante zu entscheiden. Die Linienführung einer neuen Querung als Brückenbauwerk würde sich im Gegensatz zur bestehenden Brücke ändern. Bisher wurde eine Streckenführung untersucht, die eine Länge von 4.970 Meter umfasst und mit zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung und einer Gesamtbreite der Richtungsfahrbahnen von jeweils 10,50 Meter. Die Längsneigung würde analog zur Tunnelplanung mit maximal vier Prozent angesetzt. Die Westrampe schlösse an den Knoten West an und verliefe über den Rugenberger Hafen.
Die Strombrücke würde von je einem Pylonen an beiden Ufern getragen werden. Die Spannweite über den Köhlbrand betrüge rund 400 Meter. Diese Variante entspräche einer üblichen Bauweise vergleichbarer Bauwerke. Die Ostrampe würde planerisch aus dem Uferbereich des Roßkanals nach Süden verschoben. Der Anschluss an das nachgeordnete Straßennetz der Verkehrsanlage Neuhof im Osten könnte über zwei neue Knotenpunkte in den Bereichen Steinwerder Süd und am Ellerholzweg am westlichen Reiherstieg erfolgen.
Die bestehende Köhlbrandbrücke ist im Stromteil und in den Rampen abgängig. Bis zur Verkehrsfreigabe der neuen Querung überwacht die HPA den Zustand der bestehenden Köhlbrandbrücke sehr engmaschig – u.a. mit Hilfe von digitaler Technik im Rahmen des Überwachungskonzepts smartBridge. Über 500 Sensoren messen kontinuierlich u.a. Schwingungen und Bauwerksgeräusche. Diese Daten werden in einen digitalen Zwilling (ein virtuelles Abbild der realen Brücke) eingespeist, der die Eigenschaften und den Zustand der Brücke möglichst synchron abbildet. Zusätzlich wird die Brücke regelmäßig im Rahmen von Bauwerksprüfungen beurteilt und gemäß der Nachrechnungsrichtlinie des Bundes statisch nachgerechnet.
Das Bauwerk hat allerdings schon heute einen Zustand erreicht, in dem die notwendigen Eingriffe für Wartung und Instandhaltung immer aufwändiger werden. Aus diesem Grund besteht aktuell ein Überholverbot für Lkw sowie ein Abstandsgebot von 50 Metern für Schwerlastverkehre. Das Risiko wird zunehmen, weitergehende Verkehrseinschränkungen (z.B. Sperrungen für den Schwerlastverkehr) vornehmen zu müssen, um die Brücke zu entlasten. Es ist dadurch absehbar, dass die Leistungsfähigkeit der Köhlbrandbrücke in den kommenden Jahren weiter abnehmen wird. Für den Zeitpunkt ab 2030 werden dann weitere bauliche und technische Maßnahmen notwendig, um das Bauwerk zu erhalten. Die dafür erforderlichen Maßnahmen werden auf Grundlage der Ergebnisse der nächsten Hauptprüfung im Jahre 2025/2026 und der kontinuierlichen Überwachung der Brücke konkretisiert und geplant. Erst dann können bauliche Maßnahmen für den Zeitraum bis circa 2035 abgeleitet werden.
Für die Freie und Hansestadt Hamburg (FHH), die HPA und die mit der Realisierung beauftragte ReGe Hamburg hat eine beschleunigte Planung der Köhlbrandbrücke höchste Priorität. Mit der Entscheidung für den Bau einer neuen Köhlbrandbrücke muss die Planung nun für ein anderes Bauwerk fortgesetzt werden. Aufgabe ist, Beschleunigungspotenziale im Rahmen der nächsten Projektphasen intensiv zu prüfen und auszuarbeiten – mit dem Ziel, die neue Querung möglichst bis zum Jahr 2040 für den Verkehr auf der Haupthafenroute freizugeben. Der konkrete nächste Schritt wird ein Realisierungswettbewerb sein, der dazu dient, eine Vorzugsvariante in städtebaulicher, architektonischer und baulich-konstruktiver Hinsicht zu ermitteln. Daran schließen sich eine Vor- und eine Entwurfsplanung für eine neue Brücke an, die darauf abzielen, die Unterlagen für den Planfeststellung rechtssicher einzureichen. Nach einem Planfeststellungsbeschluss folgt die Bauphase. Der Köhlbrand könnte nach der Verkehrsfreigabe der Haupthafenroute ca. ein Jahr später frei von den aktuellen Höhenbeschränkungen für die Schifffahrt befahrbar sein. Eine Gesamtfertigstellung – inklusive des Rückbaus der alten Köhlbrandbrücke – würde ca. vier Jahre später erfolgen.
Die neue Köhlbrandbrücke wird ihre zentrale Verkehrsfunktion, insbesondere für den Schwerlastverkehr, auch in Zukunft behalten. Denn damit der Hamburger Hafen seine Funktion als Versorgerhafen erfüllen und sein Umschlagspotenzial voll ausschöpfen kann, müssen sich die über ihn laufenden Warenströme sowohl ins Hinterland als auch hafenintern schnell, effizient und reibungslos abwickeln lassen. Beim Containerumschlag sind dies etwa die über das Hafengebiet verteilten Terminals, Packbetriebe und Leercontainerdepots. Hinzu kommen zahlreiche weitere Hafenumschlagsanlagen, industrielle Produktionsstandorte und Logistikeinrichtungen, die ebenso miteinander verzahnt sind. Alle diese Akteure sind auch weiterhin auf eine direkte und leistungsfähige Straßenverbindung über den Köhlbrand angewiesen, um ihre arbeitsteiligen Prozesse verlässlich organisieren zu können. Die wesentlichen Funktionen, die die Köhlbrandbrücke für den Straßenverkehr erfüllt, werden somit unabhängig von der Realisierung der Bundesautobahn A 26-Ost erforderlich sein.
Die Bundesautobahn A 26 hat andere Funktionen. Sie sichert die Anbindung des Hafens an das Hinterland und schafft eine großräumige Verbindung Stade – Hamburg – Lübeck, die den Lückenschluss zwischen den beiden überregionalen Nord-Süd-Achsen, den Bundesautobahnen A1 und A7, erbringt. Die A26 entlastet dadurch das Hamburger Stadtgebiet und vor allem den Hamburger Süden von Durchgangsverkehren. Auch kann mit der A 26-Ost im Süden und einer neuen Köhlbrandquerung im Norden eine Redundanz geschaffen werden. Störungen im Netz, etwa verursacht durch Baustellen oder Unfälle, können so wirksamer ausgeglichen werden, als es bisher der Fall ist.
--- hier kommen noch Visualisierungen der HPA zu Funktionen und Verkehrsströmen der KBQ und A 26-Ost ---
Die Gesamtkosten für die neue Köhlbrandbrücke sind neu ermittelt worden (Preisstand: 3. Quartal 2023). Eine neue Brücke ist deutlich das kostengünstigste Bauwerk mit einer Preisspanne zwischen 4,4 Mrd. und 5,3 Mrd. Euro (brutto). Der Kostenunterschied liegt im Vergleich zum Bohrtunnel (Vorplanung) bei ca. 26 Prozent sowie zur neu untersuchten kostenoptimierten Tunnelalternative bei ca. 17 Prozent. Hinzu kommt: Auch im Betrieb kann bei einer Brücke grundsätzlich von niedrigeren Erhaltungskosten als für die Tunnelvarianten ausgegangen werden. Das liegt u.a. daran, dass ein Tunnel im Gegensatz zu einer Brücke über eine komplexe Betriebstechnik verfügt, die regelmäßig gewartet und erneuert werden muss.
Aufgrund der herausragenden verkehrlichen Bedeutung der Köhlbrandquerung für den größten deutschen Seehafen und das überregionale Verkehrsnetz wurde im Februar 2020 eine gemeinsame Erklärung durch den damaligen Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) unterzeichnet. Darin wird die gemeinsame Absicht dokumentiert, eine neue Köhlbrandquerung zu bauen. Die Projektträgerschaft liegt weiterhin bei der FHH. Wesentliche Voraussetzung dafür ist die Aufstufung der bestehenden Köhlbrandbrücke zur Bundesstraße B3 als Ortsdurchfahrt in der Baulast der FHH. Sie ist im Februar 2021 auf Grundlage des § 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) erfolgt.
Die Stadt Hamburg beabsichtigt, die Finanzierung gemeinsam mit dem Bund nach Abschluss einer Entwurfsplanung mit Kostenberechnung zu finalisieren. Eine finanzielle Beteiligung des Bundes erfolgterst mit dem Baubeginn, dieser liegt derzeit jedoch noch außerhalb des Zeithorizonts des Bundeshaushalts. Ein Blick in die Geschichte zeigt aber: Auch der Bau der 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde damals vom Bund aufgrund seiner hohen volkswirtschaftlichen Bedeutung mitfinanziert.
Von Anfang an wurden in den Untersuchungen über die Machbarkeiten einer neuen Köhlbrandquerung die ökologischen Begleitaus- und Folgewirkungen eines Baus berücksichtigt. Das gilt sowohl für eine Tunnel- als auch für eine Brückenvariante. Auch die aktuelle Alternativenuntersuchung hat besonders relevante Parameter betrachtet. Dazu zählen die erwarteten Treibhausgasemissionen. Sie würden bei einer Brücke bauwerksbedingt rund 50 Prozent geringer aus als bei den Tunnelbauwerken ausfallen. Auch sah die Vorplanung für einen Bohrtunnel noch eine Linienführung im Roßkanal vor. Dieser hätte verschlossen werden müssen, was die hydraulische Verbindung zwischen Köhlbrand und Roßhafen unterbunden hätte. Für die Brückenplanung ist hier eine neue Lösung gefunden worden. Da bislang für die Hafenbahn gewidmete Flächen partiell aufgegeben werden, kann die Trasse aus dem Roßkanal heraus weiter nach Süden verlegt werden. Damit sind Eingriffe in das Gewässer deutlich zu reduzieren. Hinzu kommt: Der Bau einer neuen Köhlbrandbrücke wird deutlich weniger Bodenaushub als bei einem Tunnel verursachen. Das gilt nachgelagert auch für die Anzahl der Transporte von Böden und den erhöhten Bedarf an Flächen für die (Zwischen-) Lagerung. Eine Beeinträchtigung weiterer Schutzgüter, die als schwerwiegend betrachtet werden könnten, ist aktuell nicht erkennbar.
Um die vorhabenbedingten Umweltfolgen noch detaillierter zu bewerten, erfolgen in den kommenden Planungsphasen umfassendere Untersuchungen der Umweltbetroffenheit. Schließlich wird auch der CO2-Verbrauch als wichtiges Kriterium noch genauer untersucht werden, um das Vorhaben auf seine Klimaverträglichkeit hin zu bewerten und zu optimieren. Hierbei wird sich der Blick auf den gesamten Lebenszyklus des Bauwerkes richten.
Die Brücke dient insbesondere Verkehrsströmen innerhalb des Hafens. Rad- und Fußverkehre neben den Anforderungen dieser häufig schweren Verkehre zu berücksichtigen, ist baulich komplex.
Im Interesse der Verkehrswende und des Klimaschutzes werden allerdings die Voraussetzungen für ein gutes und attraktives Angebot für den Radverkehr als integraler Projektbestandteil geschaffen. Die genaue Ausgestaltung wird Gegenstand des weiteren Planungsprozesses sein.
Bei dem Neubau einer Köhlbrandquerung handelt es sich um eines der umfangreichsten, komplexesten und kostenintensivsten Bauvorhaben in der Freien und Hansestadt Hamburg seit Jahrzehnten. Vor diesem Hintergrund wurde eine ganzheitliche und leistungsfähige Projektstruktur implementiert. Wesentliche Eckpunkte dieser Projektstruktur sind folgende:
