Der St. Pauli Elbtunnel ist ein geschütztes Denkmal und darüber hinaus eine wunderschöne und vielgenutzte Abkürzung von den Landungsbrücken ins Hafengebiet und nach Steinwerder. Um das über 100 Jahre alte Hamburger Wahrzeichen möglichst langfristig zu erhalten, war es notwendig, beide Tunnelröhren umfassend zu sanieren – aufgrund des Alters und der Komplexität des Tunnels eine echte bautechnische Herausforderung für die HPA.
Für viele Hamburger ist der St. Pauli Elbtunnel viel mehr als nur ein alltäglicher Verkehrsweg. Das Bauwerk ist beliebtes Wahrzeichen, Touristenattraktion, Schauplatz für Fotoshootings und Dreharbeiten, aber auch eine beliebte Location für Ausstellungen oder Veranstaltungen. Wir sind uns der besonderen Bedeutung des St. Pauli Elbtunnels für die Stadt und ihre Menschen bewusst – entsprechend sorgfältig haben wir die fachgerechte detailgetreue Sanierung des Tunnels geplant und beaufsichtigt. Und wir sind erfreut, dass diese Bemühungen von der breiten Hamburger Bevölkerung sehr geschätzt werden.
Mit dem Wachstum des Hafens auf der Südseite der Elbe seit den 1870er Jahren stieg auch die Zahl der Werft- und Industriearbeiter, die täglich zweimal die Elbe überqueren mussten. Die kleinen Hafenfähren konnten die Menschenmengen bald nicht mehr bewältigen, zudem war der Fährverkehr zu stark von der Witterung abhängig. Der Ruf nach einer zuverlässigen Verbindung von Steinwerder zum Hafen wurde immer lauter. Aufgrund des begrenzten Platzes war ein Tunnel mit senkrechten Zugängen die einzig sinnvolle Lösung – aber erst im März 1907 bewilligte der der Senat die notwendigen finanziellen Mittel für das kostspielige Großprojekt.
Im Juli 1907 folgte der erste Spatenstich unter der Leitung von Otto von Stockhausen. Insgesamt 10,7 Millionen Goldmark kostete der Bau, an dem 4.400 Arbeiter beteiligt waren. Zunächst wurden Stück für Stück die 426,5 m langen Tunnelröhren gebaut, mit Eisen-Tübbings ausgekleidet und zusätzlich mit Beton gegen das Aufschwimmen gesichert. Danach installierte man die Fahrstühle und Stromleitungen, bevor schließlich die Tunnelwände gekachelt und mit Ornamenten versehen wurden. Die feierliche Eröffnung fand am 7. September 1911 statt. Der Tunnel wurde 2003 unter Denkmalschutz gestellt und zum 100-jährigen Jubiläum 2011 als „historisches Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst in Deutschland“ ausgezeichnet.
Innendurchmesser Schachtgebäude: 22 m
Hubhöhe der Aufzüge: 23,50 m
Höhe Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums: 41,20 m
Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel: ca. 21 m
Länge der Röhren: 426,5 m
Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren: 5,92 m
200 Tonnen Blei
5.000 Tonnen Eisen
600.000 Nieten
Pro Schacht gibt es 6 Fahrstühle
2x10 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x6 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x2,4 Tonnen Tragkraft (Personen)
1. Spatenstich am 22. Juli 1907
Kosten: 10 Mio. Goldmark
Einweihung am 7. September 1911
Öffnung für Fahrzeuge am 30. November 1911
Architekt: Otto Wöhlecke
Architektenbüro: Raabe & Wöhlecke aus Altona
Arbeitskräfte: 4.400
Es war ein langer Weg, aber eine echte Herzensangelegenheit, dem St. Pauli Elbtunnel wieder zu neuem Glanz zu verhelfen. Zunächst ließ die HPA ab 2010 die Oströhre Stück für Stück wieder instandsetzen: Zunächst wurde die gesamte Tunnelröhre entkernt und der Stahlmantel komplett abgedichtet. Dazu musste man die 1.700 ringförmigen Stahlträger der Tübbing-Konstruktion freilegen und auf Dichtigkeit und Stabilität prüfen, fast alle der rund 200.000 Niet- und Schraubverbindungen austauschen und etwa 37 km Fugenabdichtung erneuern. Eine der größten Herausforderungen bei diesen Arbeiten waren die verbauten Gefahrenstoffe, die teilweise Bauarbeiten unter besonderen Schutzmaßnahmen erforderlich machten.
Nachdem die Sanierung des oberen Tunnelbereichs abgeschlossen war, folgten der Einbau der Gehwegfertigteile, Fliesen- und Putzarbeiten sowie die Herstellung des Fahrbahnbelags. Dann stand die Ausrüstung mit modernster Technik im Mittelpunkt – vom Rauchmelder über Lautsprecher bis zum automatischen Zählsystem. Abschließend wurden in enger Absprache mit dem Amt für Denkmalschutz die Wandfliesen und die Beleuchtung nach historischem Vorbild erneuert.
Innendurchmesser Schachtgebäude: 22 m
Hubhöhe der Aufzüge: 23,50 m
Höhe Schachtsohle bis zur Decke des Maschinenraums: 41,20 m
Größter Abstand zwischen Fahrbahn und mittlerem Hochwasserspiegel: ca. 21 m
Länge der Röhren: 426,5 m
Fahrbahnbreite: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äußerer Durchmesser der eisernen Tunnelröhren: 5,92 m
200 Tonnen Blei
5.000 Tonnen Eisen
600.000 Nieten
Pro Schacht gibt es 6 Fahrstühle
2x10 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x6 Tonnen Tragkraft (Fahrzeuge)
2x2,4 Tonnen Tragkraft (Personen)
1. Spatenstich am 22. Juli 1907
Kosten: 10 Mio. Goldmark
Einweihung am 7. September 1911
Öffnung für Fahrzeuge am 30. November 1911
Architekt: Otto Wöhlecke
Architektenbüro: Raabe & Wöhlecke aus Altona
Arbeitskräfte: 4.400
Der Abschluss der Arbeiten in der Oströhre war ein erster wesentlicher Meilenstein der Sanierung des St. Pauli Elbtunnels. Im Rahmen einer feierlichen Wiedereröffnung gaben Hamburgs Erster Bürgermeister Dr. Peter Tschentscher und Jens Meier, CEO der Hamburg Port Authority, die Oströhre am 26. April 2019 erneut für die Öffentlichkeit frei. Am 3. Juni 2019 starteten dann die gleichen Sanierungsarbeiten an der Weströhre, die voraussichtlich fünf Jahre dauern und nach einem Beschluss des Bundestages mit bis zu 21,3 Millionen Euro gefördert werden.
Dass sich die Mühe lohnt, steht außer Frage. Auch nach über 100 Jahren ist der St. Pauli Elbtunnel nicht nur eine beliebte Sehenswürdigkeit für Touristen, sondern auch immer noch ein wichtiger Verkehrsweg im Hamburger Hafen. Er wird jährlich von rund 1 Million Fußgängern, 300.000 Radfahrern und 40.000 Autos passiert. Da die Oströhre für Kraftfahrzeuge bis auf Weiteres gesperrt bleibt und nur von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden kann, müssen sich die Autofahrer noch eine Weile gedulden.
